1970-1990年代日本国内汽车需求爆发（万辆）

间。为适配国民收入水平，日本鼓励车企研发低价车型，丰田、日产逐渐完善生产管理体系，丰田精益生产（TPS）形落地，构建低浪费、高效率、高品控的核心竞争壁垒，1966年丰田卡罗拉问世，引爆国内市场。1973、1979年两次石油危机为日本经济型车型带来市场空间，日系产品凭借低油耗和高性价比优势进军北美、欧洲、东南亚的全球主要市场，叠加国内经济高速增长，内外开花助力日本汽车工业腾飞，1973年日本汽车出口量跃居全球第一，并连续保持49年，直至2023年被中国打破，1990年日本汽车出口量达到583.1万辆，是1970年的5.4倍，国内新车注册量达到777.7万辆，是1970年的1.9倍。1985年日本签署《广场协议》，日元大幅升值带来出口成本上涨，推动日本车企布局全球产能，在北美、欧洲、东南亚建立生产基地，开启全球化扩张，并在美国建立高端品牌雷克萨斯。

韩国汽车工业：通过技术引进实现起步，在政策保护下实现技术自主可控与全球布局。1944年起亚前身成立，早期韩国汽车工业无自主可控技术，主要进行废旧车辆、进口散件的手工拼装，无整车制造能力，完全以来欧美进口。韩国颁布《汽车工业保护法》后将汽车列为国家支柱产业，限制进口，全面推行CKD模式本土产业发展，1972年现代成立，1973年与福特签订技术合作协议。韩国出台《汽车工业长期振兴计划》后明确推进国产化，摆脱技术依赖，现代转向对接三菱，获取发动机、底盘核心技术，1974年自主研发首款车型Pony，除发动机采购三菱外实现车身、底盘、电子系统本土设计，并在1976年正式出口，以低价优势进军非洲、东南亚等低端市场。1986年，现代依托低价优势打开美国市场，出口持续增长，1994年身全球第五大汽车生产国。1997年亚洲金融危机爆发严重打击韩国汽车工业，推动行业整合，2000年大宇汽车被通用收购，韩国汽车市场形成现代+起亚两大核心集团，并整合资源、同意研发、采购与全球渠道，加大核心技术自研，摆脱对日、美技术依赖，助力韩国成长为汽车强国。Interbrand《2025全球最佳品牌排行榜》中，现代汽车高居第30位（汽车品牌第6），起亚排名第89位（汽车品牌第12位），稳居全球汽车品牌前列。