发动机设计端厂商格局（2022 年）

技术与数字化的设计与检修壁垒、全球服务网络布局壁垒、正品备件船级社认证与保险法律壁垒共同决定了船舶发动机后市场的寡头垄断格局。由于船舶发动机生命周期较长，同时已建立与现有供应商的合作粘性，客户们通常倾向于选择原厂或授权供应商，新兴企业试错成本极大，即便价格较高也没有更换供应商的考虑。

在研发与设计环节，全球船用低速机市场几乎被MAN和WinGD两家公司垄断设计。他们通常不直接生产所有发动机，而是将图纸和技术专利授权给世界各地的制造厂，如中国的CSSC、韩国的HHI。设计商每台发动机都会收取昂贵的专利费，且不承担繁重的生产资产折旧和原材料波动风险。这种轻资产模式保证了极高的利润率。

发动机设计环节平均毛利率约45%，显著高于制造和船厂环节，由MAN和WinGD两家巨头合计占据98%的全球市场份额。其核心优势在于掌握关键知识产权和设计专利，使其具备强大的议价能力和技术壁垒。低速船发动机几乎必须依赖其授权图纸生产，并在行业周期中保持盈利优势。

在整机制造环节，竞争企业众多，可瓜分的利润空间较小，且存在低毛利困境。根据中国船舶业协会统计，船舶总装与配套制造环节的毛利率通常在10%到15%，净利润甚至常年在5%左右。这是由于制造商需要承担巨大的厂房设备折旧、钢材价格波动风险以及不断上升的人力成本。虽然中国企业的造船产能在全球份额中遥遥领先，但制造环节的利润明显不如上游设计和下游服务。

随着全球船舶更新需求增加、绿色动力技术迭代以及大型化、智能化趋势加速，未来毛利率空间有望显著提升，预计发动机制造可以达到30%以上，船厂可至25%以上，其中中国动力、CSSC等头部企业凭借规模化生产与产业链垂直整合能力，有望率先释放盈利潜力并抢占更多市场份额。