2023年全球低速柴油机市场份额

从制造端来看：根据中国船舶报，2022年全球船用低速机生产制造主要集中在韩国、中国和日本三个国家，市场份额超过99%，其中，韩国低速机制造占全球市场份额为48%，中国为30%，日本为22%，欧洲市场不足1%。

而根据中国动力2023年年度报告，2023年公司的船用低速柴油机国际市场份额已提升至39%，完工量达403台，按功率首次突破1000万马力，突出代表了中国在制造端的份额提升。

产能端：供不应求态势预计持续存在。如前文所述，2023年中国动力在国内低速柴油机市场份额提升至78%，国际市场份额提升至39%。而根据公司投资者平台回复，目前公司低速柴油机业务目前已处于满负荷生产状态，并且目前产能较紧张。公司作为中国市场及国际市场柴油机制造龙头之一，满负荷生产仍不能满足市场需求。另外，根据供需关系带来的价格变动倒推，公司2023年9月在互动平台表示，民船用柴油机近两年订单确实存在价格上涨趋势，特别是远洋运输船用低速柴油机价格涨幅超过20%。因此我们判断低速柴油机市场存在供不应求态势，而制造厂商扩产难度相对较大，预计该态势将在一定时期内持续存在。

船舶老龄化+环保新规趋严+欧盟碳税，共驱绿色动力船舶加速替代老旧船舶，从而催化双燃料发动机渗透率提升。目前船舶老龄化严重，根据Clarksons数据，截至2023年8月，三大主流船型集装箱船、油船、散货船的平均船龄分别为14.23年、12.46年、11.75年。截至2023年4月，已有33%的运力达到15年以上船龄，一般来说，超过18年船龄的船舶经济性能便大幅下降，该部分船舶将加速退出市场并建造新船以替代。国际海事组织（IMO）通过了一系列全球温室气体减排强制性措施，其中，船舶能效指数（EEXI）和营运碳强度指标（CII）于2023年初生效。EEXI要求所有现役船舶必须满足特定的二氧化碳排放要求，CII根据船舶的年效比（Annual Efficiency Ratio）将船舶划分为A-E的评级，并对船舶碳排放量的规定以每年2%的速度折减。此外，欧盟委员会欧盟碳边境调节机制（CBAM）过渡期实施细则，该细则于2023年10月1日起生效，持续到2025年底。根据初步协议，航运业被纳入碳排放权交易体系(ETS)后，在欧盟国家港口间航行的所有5000总吨及以上船舶，要就100%的排放量支付费用。