海运进出口份额（2005 年）

红海—苏伊士运河航线贸易通道和能源通道，占世界海运贸易的14%，航线更换推动运力需求的提升。根据求是网，每年超过2万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的14%；通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的10%。全球约7%至10%的石油贸易以及约8%的液化天然气贸易通过这条水道运输。红海局势升级以来，地中海航运、马士基等全球多家航运巨头宣布避开红海航线，航运及海工研究机构克拉克森研究统计，目前这些暂停红海航运服务的集装箱运力合计占全球集装箱船船队总运力的74%。我们认为航线的改变及航程的增加将推动运力需求的提升。

全球船舶周期正处在波峰期的起始阶段。一个完整的周期通常要经历波谷期、恢复期、波峰期、瓦解期四个阶段。波谷期时，市场中存在多余的运力，船运公司降低经营成本，低费用率和信贷的紧缩造成现金流为负，财务压力上升，同时银行取消抵押品的赎回权，船运公司被迫以远低于账面价值的价格出售船舶。恢复期时，市场供需趋于平衡，货运价格高于经营成本，二手船价格上涨，市场情绪不稳定，信心逐渐增长。波峰期时，船队满负荷工作，运费上涨且远大于经营成本，二手船价格超过重置成本，银行热衷于放贷。此时，新增订单由缓慢增加到快速增加，造船订单排到几年后，这一过程可能持续数周或数年。瓦解期时，市场供大于求，因经济周期或其他因素造成运费下降，船只降低运行速度，且开始需要等待货物。目前全球船舶周期正处在新一轮波峰期的上升阶段。

我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周期或将长于上一轮。由于俄乌、中东等地缘政治的不确定性持续，航线被迫拉长，叠加全球船队老龄化趋势显现，同时在减碳政策的推行下，未来双燃料船将逐步取代传统船，因此运力需求提升，新船替换需求迫切。另一方面，全球造船产业链在过去几十年间从日本、韩国向中国转移，且在上一轮造船的下行周期中全球产能出清。根据BRS2022年报，造船厂数量从2007年的约700家急剧下降到2022年的约300家，目前每年可建造和交付1200至1300艘，远低于2005年至2010年每年建造和交付2000艘的产能水平。在新一轮上升周期中，供给侧扩产周期长，新增产能难度加大，目前全球船厂订单已排至2028年后且价格仍在上升区间，我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周期或将长于上一轮。

目前船舶市场处于供需错配阶段，量价齐升趋势持续。2020年，受疫情影响，全球供应链紊乱，叠加欧美等国宽松的货币政策带动消费的提升拉动了本轮航运的周期启动。另一方面，俄乌冲突及北溪管道破坏引发的欧洲能源危机促进了远洋能源运输的需求。受几方面影响，散货船与LNG船运价提升。同时，全球新船订单从2020年三季度持续增加，价格从四季度末提升，实现量价齐升。根据克拉克森数据，新船价格指数从2020年12月至2024年7月上涨49.49%，部分船厂订单已排至2028年。