21-23 年国内燃油车出口量（万辆）

图表16：2010年起日本车企出海进入收获期（万辆）图表17：2013-2020年国车出海进入震荡期（万辆）

3000 2500 2000 1500 1000 500

2004年

2005年

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

2011年

2012年

2013年

2014年

2015年

2016年

2017年

2018年

2019年

2020年

2021年

2022年 0

日本本土销量海外销量 140

115 102 106 95 95 102108 85 76 81 68 57 37 120 100 80 60 40 20 0

来源：JAMA，Marklines，国金证券研究所来源：中汽协，国金证券研究所

3、兑现爆发期（2020年至今）：油电出海同步爆发

21年起国车迈入出口“高光期”：伴随车企技术力提升，产品力、品牌力不断突破，自主品牌在海外经历了“低端到高端”、“轿车到SUV”、“低势能到高势能”的“三大突破”。21年起，国车出海获突破性进展，当年出口量破200万至201.5万辆，同比涨幅达101%；22-23年，国车出口维持强势，增势不减：乘联会口径，2023年乘用车累计出口

383万辆，同比+62%；12月出口（含整车与CKD）38.5万，同/环比+49%/+3%。其中电车累计103.6万辆同比+39.7%，

12月出口10.2万辆，同/环比+39.8%/+19.4%。21年来国车出海迎爆发式增长，其原因主要在于：

1）自主车企经历10余年海外布局，进入兑现期。电车时代，海外车型供给不足，再次给予国车出海空间；同时在

20年全球宏观经济低迷影响下，海外汽车品牌销量步入下行区间。

2）技术进步革新国车产品力、品牌力。燃油车技术进步缩小国车与海外品牌差距；电动车技术大幅领先瞄准海外转型期空缺

我们认为：长期看，在技术和产品力优势下，电车出海为国车提供品牌重塑机会。伴随自主电车在欧美布局深入，国车出海将逐渐转向电车为主。

12 10 8 6 4 2 0

1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月

1200%

1000%

800%

600%

400%

200%

0%

-200% 35

30 25 20 15 10 5 0

1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月

180%

160%

140%

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

202120222023同比

202120222023同比

来源：乘联会，国金证券研究所来源：乘联会，国金证券研究所

2.2.3产能出海：中国整车、汽零未来的出海方向

自2010年至今，经过10余年的海外产能建设，自主车企在海外产能已初具规模。其中，自主车企海外建厂呈现出几个显著特征：

1）市场分布：海外建厂目的地多与出口目标市场配套，集中在老一代出口目的地，如巴基斯坦、俄罗斯、南非等，并伴随自主车企对东南亚、拉美市场的开拓，逐渐向泰国、印尼、巴西转移。目的地国内形势稳定，且多对华关系友善，不易受行业外因素影响。

2）产能分布：新建产能与并购海外旧产能并重。总产能多在10-15万辆之间，或为CKD出口建厂。早期自主车企出海部分为收购产能，如吉利利用宝腾产能，长城收购图拉工厂等，且出现大量CKD工厂。伴随自主车企出口逐渐旺盛，自建产能逐渐兴起，在海外生产整车，形成并重局面。

3）电车注重配套因素。上汽、长城、比亚迪的电车工厂，并不仅仅是单独的整车生产，往往还有配套的电池厂、零

部件供应体系等，如上汽的罗勇府产业园，同时囊括零部件、整车和电池制造；比亚迪的里约工厂亦如此。