1990-2010年全球船队拆解量

1987年开始，全球经济开始复苏，海运贸易需求逐步回暖，1988-1992年间全球海上油运贸易量/主要干货贸易量复合增速3.6%/1.3%，船舶拆解量在1000万载重吨以下低位运行，增量运力稳步释放，油轮/散货船运力复合增速2.1%/1.4%，全球航运市场供需紧平衡。

1992年开始，1970s时期投机性扩张建造的油轮和散货船进入自然更替周期（上轮高点1975年全球造船完工6185万载重吨），1992年全球商船拆解量超1500万载重吨，1999年超3000万载重吨，至2003年保持约2700万载重吨的拆解量。与同期全球造船完工量相比，1992-2003年， 老船 报废拆 解带 来的 “朱格 拉需 求”贡献率在43%-75%之间， 高峰期1998/1999年的贡献率超70%。需求侧，亚洲经济高速崛起，海运贸易需求大幅增长，1992-2003年期间复合年增速4%，其中海上油运贸易复合增速1.6%，稳健增长，主要干货海运贸易复合增速3.7%，集装箱船市场继续高速发展，运力复合增速达10.7%。

连续10年繁荣上行周期之后，全球海运贸易需求持续向好，2003-2007年连续保持4%以上的同比高增速；但供给侧，老船更替走过后半程，全球船队拆解量在2004-2008年重回低位运行，年拆解量均不足1000万载重吨。回溯来看，2003年底全球活跃商船队8.4亿载重吨，在船舶运输效率不变的情况下，乐观参考2003-2007年海运需求繁荣期5.5%的海运贸易复合增速，假设船队供给侧同步5.5%的二阶导，对应增量新船需求约为4653万载重吨。对比此时期新船投资，2003年全球新承接船舶订单超1.16亿载重吨，较2002年的5289万载重吨同比2倍以上增长，之后继续维持高热度投资，到2007年全球新承接船舶订单达到历史高点，高达2.7亿载重吨；下单新船订单已远大于每年实际增量需求。

2008年全球金融危机爆发，全球经济走弱，海运需求快速萎缩，造船产业也遭受重大冲击。2009年全年新承接船舶订单大幅下降至4110万载重吨，仅为2007年高峰的15%。尽管2010年在中国四万亿计划刺激以及2013-2014年在全球经济复苏下造船业迎来短暂投资高峰，其余年度全球新船市场持续低迷，2016年新船需求降至2742万载重吨，较2007年高点下滑近10倍，多数船企一单难求，且船舶延期交付增多，在手订单交付风险明显增大；同时银行贷款条件越发严格，船企财务成本大幅增长，行业破产重组多有发生。为缓解新船市场供需矛盾，2013年，中国交通运输部、财政部、发改委、工信部联合引发《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，且给予专项资金补助，并要求拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。