船舶产业链供需关系图

全球海洋贸易连接全球各地区经济主体，涉及船东、船厂、商品贸易方、港口等多维商业主体，供需十分复杂；落到“新造船需求”上，船东作为决策方尤为关键，其行为受“运价”影响，背后实质是“海上贸易量”与“船队供给”的综合体现。

1）需求：直观来自海运贸易，背后映射全球GDP，二阶导催生“自然新船需求”；2）供给：船东决策“船队供给”，狭义指“全球活跃商船队量”，广义综合考虑船队运输效率，与海运贸易相互作用，供需博弈表现为“运价”。供给侧对“新船需求”的贡献主要取决于“朱格拉周期”以及“船队运输效率”。

——朱格拉周期：直观反映在“船队拆解量”上，上行周期船队拆解量表现为自然老龄化产生更替需求；下行周期，船队拆解量则表现为加速去产能。从以下复盘中，我们可以发现，上行周期，运价高涨船东更倾向于充分保有运力，因此高运价往往会对“船队拆解”形成短期压制。

——船舶运输效率：表现为海上装载天数、载重量利用率、港口时间、运输速度等，背后受技术发展、地区冲突/自然意外、以及最新的环保政策等因素多重作用；尤其，历史来看，其中地缘政治/地区冲突/自然意外等具有不可预测性和突发性，往往会在产业大周期内孕育结构性小周期。

回溯历史，一般船舶正常平均使用寿命约20-25年，长生命周期以及产业重资本投入等天然特性造就了造船产业长周期的特征。一轮完整产业周期接近30年，总结各轮驱动因素：

1）1919和1944年：主驱动为③（船队报废和损坏），是“一战”和“二战”外力推动下，商船过渡报废和损坏带来的建造高峰期；

2）1945-1973年以及1986-2008年：则为①（海上贸易量）+③（船队报废和损坏）双轮驱动，需求侧海运需求保持高增长，前次本质为日欧现代化，后次本质为亚洲经济腾飞；