全球在役甲醇船舶规模预期（2021-2028E）

其中，欧盟碳政策催化下，2024年船舶绿色甲醇（包括生物质甲醇和电甲醇，后者以绿色氢气为原料）或率先加速应用。欧盟碳市场对航运业碳排强度管理将从2024年开始实施，对航运业的碳配额购买要求为2024/2025/2026后分别占其总排放量的40%/70%/100%，政策覆盖范围为产生于欧盟境内航运的100%排放（装卸港均在欧盟境内）以及欧盟进出口航运的50%里程排放（装卸仅其中一港在欧盟境内）。全球最大船运公司马士基于今年上半年明确绿色甲醇作为公司替代船用重型燃油推进减排的技术手段，拉动全球绿色甲醇船舶采购热潮。根据DNV统计，2023年甲醇船舶订单加速落地，自1H23其甲醇船舶已经成为全球新签船舶订单中的主流（占比60%+），截止 9M23 ，全球签订量累计134艘，接近2022全年（35艘）的4倍。基于目前在手订单规模，我们预计到2028年全球船用绿色甲醇需求将达到起码1千万吨/年（假设其中60%为以氢气为原料的电甲醇路线，40%为生物质甲醇，每单位甲醇需要0.18单位氢气原料，对应氢气需求约1百万吨/年），2021-2027年复合增速146%。

我们测算当前氢燃料电池度电发电成本达到2元/度以上，远期有望降至0.8元/度以下，这一价格下可以用于提供电力系统尖峰时段电量。未来发电成本下降的核心假设依据包括：

绿氢成本：假设电解水制氢效率提升，电耗从当前的4.9kwh/方降至4kwh/方；假设电解槽CAPEX遵循莱斯定律（累计产出规模翻一番，单位生产成本线性下降），基于9%的斜率有45%的下降空间；假设绿电供电成本由当前的约0.3元/度下降至0.1元/度（我们预计晶硅钙钛矿叠层光伏电站有望达到这一水平），综合来看绿电制备成本有望从当前的23-24元/kg下降至10-11元/kg。

绿氢储运：氢直接存储面临安全性、氢脆、气体逃逸等问题。氢的长距离传输和跨季节存储或依赖于介质存储，如合成氨、合成甲醇、液态有机氢载体、液氢等形式。而介质储氢会导致氢能量在转换过程中的损失从而提高储运成本，我们假设当前通过媒介存储的氢到氢效率为64%，未来技术进步/介质变化或提升至75%，提高能量转换效率、实现成本节约。

燃料电池：基于行业预测，我们假设燃料电池CAPEX有望从当前的2.5元/w降至2030年0.5元/w，寿命由当前的2.5万小时提升至2030年3.5万小时，燃料电池效率由当前的55%提升至2030年75%（潜在需要技术路线变化）。

结论上来看，我们基于系统总成本趋势的对比，认为优先发展需求侧，对于系统具备最优的性价比。我们考虑以下三种情景：

情景1-基准情景：优先开发需求侧，在需求侧资源达到上限后，继而通过第四代核电与氢能体系技术来作为2033-2035年裕度补充。

情景3-核电：仅使用第四代核电技术作为2027年之后保障裕度的可控装机补充。考虑到现实中核电年度审批存在上限，因此此场景仅用于成本与趋势对比。