发动机产业链梳理

在华泰军工组2022.9.15发布报告《航空发动机：国之重器，万里鹏程》中，我们详细梳理了航空发动机行业壁垒高、市场大、格局清晰的特点。壁垒高：1）高投入、高回报：航空发动机研制正朝着更高的综合性能方向发展，其研制难度逐渐增大，所需的研制费用必然大大提高，而与研制过程中的高投入相对应的是高附加值。2）研制周期长：根据《基于“结构—材料—工艺”一体化大工程观理念的课程建设研究》（牛序铭，【工业和信息化教育】，2021年6月），全新研制一型跨代航空发动机比全新研制同一代飞机时间长一倍。同时为确保研制的发动机能可靠工作，需对发动机进行大量的主要零部件试验和整机试验，以考核设计、制造与选材等方面是否满足要求。3）单型号的长服役周期&单台发动机的短寿命期：航空发动机高技术、寡头垄断下的衍生化发展模式，使得一旦一款成熟的系列产品进入市场，接下来就有望享受30-50年的持续稳定盈利。同时航空发动机工作寿命普遍小于飞机服役期限，以美国五代战斗机 F- 22为例，在预计服役期限内，至少需要更换4台F119发动机。

市场大：1）军用市场：根据前瞻产业研究院、《WorldAirforces 2021》等相关数据，我们预计2021-2030年我国军用航发市场总规模为11914.64亿元，年均达1191.46亿元，对应2022-2030年复合增速约为25.28%。2）民用市场：根据中国商飞公司市场预测年报（2020-2039），2020-2039年中国将累计交付8725架新机，我国国产民用机型市场总规模可达到13323亿美元。结合民航飞机成本构成中发动机占比22%，按美元汇率为1：6.5计算（2010.1.1至2022.11.20平均值，数据来自于Wind），我们预估未来20年民航发动机市场总规模为19052.21亿元，年均近千亿。

格局清晰：下游主机厂方面，随着我国航空发动机产业的“飞发分离”体系正式确立，航空发动机将作为独立军工产品进行研发和生产，从此不再受制于飞机，不会出现飞机下马发动机也下马的情况；中游铸锻件方面，受益于“小核心、大协作”格局下航发体系内的需求外溢，集团内部保留核心能力，将重要能力及一般能力充分放开至体系外，民企有望实现从零部件配套向分系统、部装研制生产的价值延伸；上游新材料方面，一代发动机一代新材料，上游材料企业需在新型号发动机预研阶段积极跟研，市场格局较为稳定。