第三轮电动化占优企业（2022.10-2023.06）
数据描述
图表4：新势力市值复盘（亿元）图表5：新势力销量复盘（台）
小鹏汽车理想汽车蔚来
小鹏汽车理想汽车蔚来
7000 6000
电动化第一轮
电动化第二轮
电动化第三轮
智能化第一轮 5000 4000 3000 2000 1000
40000 35000
电动化第三轮
智能化第一轮 30000
电动化第一轮
电动化第二轮 25000 20000 15000 10000 5000 0
2018年9月
2018年11月
2019年1月
2019年3月
2019年5月
2019年7月
2019年9月
2019年11月
2020年1月
2020年3月
2020年5月
2020年7月
2020年9月
2020年11月
2021年1月
2021年3月
2021年5月
2021年7月
2021年9月
2021年11月
2022年1月
2022年3月
2022年5月
2022年7月
2022年9月
2022年11月
2023年1月
2023年3月
2023年5月
2023年7月
2018年9月
2018年11月
2019年1月
2019年3月
2019年5月
2019年7月
2019年9月
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2022年7月
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2022年11月
2023年1月
2023年3月
2023年5月
2023年7月 0
来源：wind,国金证券研究所来源：车主之家，国金证券研究所
电动化第二轮：成长期
1）市场：自2021年1月至2022年的10个月中，新能源车渗透率突破8.3%的前期高点后，持续增长至30.8%；在此阶段，新能源车行业跨过早期市场鸿沟，市场受众得以拓宽，消费者油转电的旺盛需求叠加政策补贴加持抬高渗透率；在电动化第二轮，新
能源车行业加速洗牌，比亚迪、特斯拉等头部车企吃掉市场增长的红利，落后产能逐步出清。
2）新势力：市场跨越鸿沟后，渗透率一路走高，行业竞争同步加剧。但新势力的销量并未随着行业高增而上涨，整体表现弱于行业，市值也由此步入调整期，估值中枢下探，资本市场回归理性。
图表6：第二轮电动化占优企业（2021.01-2022.10）图表7：第三轮电动化占优企业（2022.10-2023.06）
比亚迪
特斯拉中国上汽通用五菱奇瑞新能源上汽集团
合众汽车理想
广汽埃安小鹏汽车长城新能源
比亚迪
来源：车主之家，国金证券研究所（注：口径为时间段内销量前20车型）来源：车主之家，国金证券研究所（注：口径为时间段内销量前20车型）
电动化第三轮：
1）市场：自2022年10月至今，除2023年1月受国补退坡的政策抽空叠加需求透支影响外，新能源车渗透率维持在30%-35%的区间，增速较第二轮有所放缓；在市场需求未明显扩容的场景下，各车企反而加速推出新车型以丰富产品矩阵，行业洗牌进一步加速，比亚迪、特斯拉等车企份额持续扩大，合资品牌颓势已显。
2）新势力：经过前两轮的磨合调整，市值随销量出现分化。理想率先找到破局之法，增程车型与纯电战略横空出世，高产品力得到市场认可；蔚来经历一段时间的迷茫期后，及时做出价格与权益的调整，市值随销量步入向上周期；小鹏则随爆款车型G6的推出叠加与大众的技术合作，市值随之释放。
3）合资品牌：主流合资品牌与五年前市场电动化前对比，销量接近腰斩；第三轮电动化正当时，相比于自主车企80%的新能源车市占率，合资车企市占率始终在5%的区间徘徊。传统合资车企由于利益集团包袱沉重、外方决策效率低；“发动机、变速器、地盘”的技
术优势被三电系统绕过；导致新能源自主转型受阻，一旦“合资品牌在新能源领域处于弱势”的印象固化，将不利其在中国市场的持续发展。